La UE frena en seco: el Tribunal de Cuentas alerta del estancamiento en seguridad vial

Un informe demoledor revela que, sin una implicación real de los Estados miembros, Europa no alcanzará sus objetivos de reducción de víctimas mortales y heridas graves en carretera.

El Tribunal de Cuentas Europeo ha publicado su informe especial 04/2024, titulado “Objetivos de seguridad vial de la UE: Es hora de acelerar para alcanzarlos”. El documento es claro y contundente: la Unión Europea no cumplirá su objetivo de reducir a la mitad las víctimas mortales y heridas graves en carretera para 2030 —ni se acercará a la visión cero en 2050— si no se produce un cambio estructural, decidido y verificable en las políticas de seguridad vial.

Un problema estructural, no coyuntural

En 2023 murieron 20.400 personas en siniestros viales en la UE. Es una cifra ligeramente inferior a la de 2019, pero el ritmo de mejora no se acerca al necesario para cumplir los objetivos. Según el Tribunal, la reducción actual está muy por debajo del 4,6 % anual necesario. De seguir así, en 2030 apenas se habrá reducido un 25 % el número de víctimas respecto al nivel de referencia de 2019. Además, en 2022 se produjo incluso un repunte del 4 %, lo que refuerza la advertencia de que el progreso está estancado.

La UE cuenta con una estrategia reconocida: el enfoque del Sistema Seguro, basado en la asunción de que el error humano es inevitable y, por tanto, el sistema debe estar diseñado para que esos errores no resulten fatales. Este enfoque se articula en torno a pilares como infraestructuras seguras, vehículos seguros, comportamiento responsable y respuesta eficaz en caso de emergencia.

El problema no es el diseño del sistema. El problema es su aplicación.

Estrategias nacionales dispares y sin control real

Uno de los hallazgos más preocupantes del informe es la ausencia de evaluación sobre cómo las estrategias nacionales están contribuyendo (o no) a los objetivos comunes de la UE. Los planes de los Estados miembros son muy distintos entre sí —en ambición, en estructura y en enfoque—, y no hay mecanismos efectivos de supervisión, comparación ni ajuste.

A esta fragmentación se suma la falta de datos armonizados, especialmente en lo que se refiere a heridos graves. Aunque existe desde hace años una propuesta común de clasificación (la escala MAIS3+), solo 19 Estados miembros la aplican, y cada uno con metodologías diferentes. Como resultado, la Comisión no puede tener una imagen fiable ni comparable de la situación en el conjunto de la UE.

Millones invertidos, sin saber su efecto real

El informe señala que entre 2014 y 2020 se comprometieron 6.663 millones de euros en proyectos supuestamente relacionados con la seguridad vial. Sin embargo, la seguridad vial no fue un criterio determinante en la selección de esos proyectos, que compitieron con otras prioridades como la conectividad o el transporte ecológico.

Peor aún: en la mayoría de los casos, los proyectos financiados no incorporaban indicadores específicos para evaluar su impacto sobre la reducción de siniestros o víctimas. Esto implica que la UE no sabe si el dinero invertido ha salvado vidas, ha tenido algún efecto... o ninguno.

Conductas de riesgo y respuestas ineficaces

Cuatro factores explican la mayoría de los siniestros viales con víctimas mortales:

• Exceso de velocidad.

• Alcohol y drogas.

• Uso del móvil al volante.

• No uso del cinturón de seguridad.
  

Aunque son bien conocidos y llevan años identificados, el informe muestra que la respuesta política y técnica sigue siendo débil, descoordinada y muy dependiente del compromiso de cada Estado miembro. Las normativas difieren, los controles son desiguales y la Comisión no dispone de instrumentos sólidos para garantizar una ejecución homogénea ni sancionar su ausencia.

Incluso en áreas como la velocidad —donde el Parlamento Europeo pidió establecer límites recomendados más bajos, especialmente en zonas urbanas— la Comisión ha evitado posicionarse con claridad.

¿Y la educación vial? El gran ausente del informe

Uno de los aspectos más llamativos del documento es la escasa atención prestada a la dimensión educativa de la seguridad vial. Aunque el texto reconoce que el comportamiento humano es un factor determinante, sorprende que no se aborde de forma estructurada la necesidad de educar, formar y sensibilizar a la ciudadanía como estrategia preventiva.

Los datos hablan por sí solos:

• El exceso de velocidad está presente en el 30 % de los siniestros mortales.

• El consumo de alcohol en un 25 %.

• El no uso del cinturón de seguridad o el uso del móvil en proporciones similares.
  

Todos estos factores tienen una raíz común: hábitos de riesgo no corregidos por políticas de prevención. Y ahí es donde la educación vial —en sentido amplio— debería jugar un papel central.

No basta con endurecer la normativa o instalar más radares. Como demuestra la evolución de países con buenos resultados, la cultura vial no se impone, se construye. Y para ello, es necesario actuar desde la base:

• En la escuela.

• En la empresa.

• En la vía pública.

• En los medios de comunicación.

• En los centros de formación de conductores.
  

La educación vial moderna no se limita a conocer señales o aprobar un examen. Tiene que ver con integrar valores de responsabilidad, empatía, autocuidado y respeto mutuo. Esto es especialmente crucial si se quiere proteger a los colectivos más vulnerables: peatones, ciclistas, motoristas, personas mayores y jóvenes.

El informe cita insistentemente el problema de los usuarios vulnerables, especialmente en zonas urbanas, pero no menciona en ningún momento programas de sensibilización, ni campañas educativas que promuevan una convivencia segura en el espacio público.

Tampoco se hace referencia a programas educativos en empresas, a pesar de que miles de siniestros laborales están relacionados con la movilidad. Ni al papel que podrían jugar las plataformas digitales, redes sociales o los medios de comunicación en la creación de una cultura vial preventiva.

Más aún: si el propio informe alerta de que los indicadores clave de rendimiento (uso del cinturón, alcohol, velocidad, distracción) no tienen aún metas ni seguimiento efectivo, ¿Cómo se pretende cambiar esas conductas sin incluir la variable educativa?

No se trata solo de enseñar a cumplir normas. Se trata de formar ciudadanos conscientes del impacto que tiene su comportamiento en la vía pública. Y eso implica integrar la educación vial de forma transversal.

En otras palabras, si el comportamiento es uno de los tres pilares fundamentales del Sistema Seguro, resulta incomprensible que no exista una hoja de ruta europea clara para transformar ese comportamiento desde la raíz, que es la educación.

Este vacío —porque lo es— no debería pasar desapercibido. La prevención pasa por el conocimiento. Y la seguridad vial es, antes que una tecnología o una infraestructura, una construcción cultural.